SCHMIER-SYSTEM

nicht illustrierte Artikel

Ill.Nr.	Art.Nr.	Ersatzteilbezeichnung	Menge	Info	Preis
NI	144114	O-Ring Schraube Oelfilterbüchse 12.07 mm	1		CHF 6.95

Ill.Nr.	Art.Nr.	Ersatzteilbezeichnung	Menge	Info	Preis
1	GLP106	Verwende GLP106Z	1

Ill.Nr.	Art.Nr.	Ersatzteilbezeichnung	Menge	Info	Preis
2	RTC2157	Verwende GLP106Z	1

Ill.Nr.	Art.Nr.	Ersatzteilbezeichnung	Menge	Info	Preis
3	STR560	Feder, verbesserte Qualität	1		Verfügbarkeit anfragen (Menge in Warenkorb eintragen, Offerte folgt)

Ill.Nr.	Art.Nr.	Ersatzteilbezeichnung	Menge	Info	Preis
4	517721	O-Ring Ölpumpe	1		CHF 5.50

Ill.Nr.	Art.Nr.	Ersatzteilbezeichnung	Menge	Info	Preis
5	145861	O-Ring Ölpumpe	1		CHF 2.30

Ill.Nr.	Art.Nr.	Ersatzteilbezeichnung	Menge	Info	Preis
6	144764	Ölpumpenantrieb	1		CHF 12.45

Ill.Nr.	Art.Nr.	Ersatzteilbezeichnung	Menge	Info	Preis
10	GFE147	Ölfilter-Einsatz	1		CHF 13.45

Ill.Nr.	Art.Nr.	Ersatzteilbezeichnung	Menge	Info	Preis
11	BH605171	Verwende BH605181	4
	144114	O-Ring Schraube Oelfilterbüchse 12.07 mm	1		CHF 6.95

Ill.Nr.	Art.Nr.	Ersatzteilbezeichnung	Menge	Info	Preis
12	GHF332	Federscheibe 5/16"	4		CHF 0.25

Ill.Nr.	Art.Nr.	Ersatzteilbezeichnung	Menge	Info	Preis
15	156859	Verwende 156859U	1
15	156859U	Ölabsaugrohr/Sieb	1		Verfügbarkeit anfragen (Menge in Warenkorb eintragen, Offerte folgt)

Ill.Nr.	Art.Nr.	Ersatzteilbezeichnung	Menge	Info	Preis
16	147458	Dichtung Öl-Ansaugrohr an Block	1		CHF 6.35

Ill.Nr.	Art.Nr.	Ersatzteilbezeichnung	Menge	Info	Preis
17	GPS117	Öldruckschalter 5 Psi	1		CHF 16.80

Ill.Nr.	Art.Nr.	Ersatzteilbezeichnung	Menge	Info	Preis
18	214020	Gehäusedeckel Öltransfer	1		CHF 85.00
18			1	Zugang Ölkühler

Ill.Nr.	Art.Nr.	Ersatzteilbezeichnung	Menge	Info	Preis
19	144958	O-Ring gross	1		CHF 4.55

Ill.Nr.	Art.Nr.	Ersatzteilbezeichnung	Menge	Info	Preis
20	144959	O-Ring Ölpumpe , klein	1		CHF 2.60

Ill.Nr.	Art.Nr.	Ersatzteilbezeichnung	Menge	Info	Preis
1	GLP106	Verwende GLP106Z	1
2	RTC2157	Verwende GLP106Z	1
3	STR560	Feder, verbesserte Qualität	1		Verfügbarkeit anfragen (Menge in Warenkorb eintragen, Offerte folgt)
4	517721	O-Ring Ölpumpe	1		CHF 5.50
5	145861	O-Ring Ölpumpe	1		CHF 2.30
6	144764	Ölpumpenantrieb	1		CHF 12.45
10	GFE147	Ölfilter-Einsatz	1		CHF 13.45
11	BH605171	Verwende BH605181	4
	144114	O-Ring Schraube Oelfilterbüchse 12.07 mm	1		CHF 6.95
12	GHF332	Federscheibe 5/16"	4		CHF 0.25
15	156859	Verwende 156859U	1
15	156859U	Ölabsaugrohr/Sieb	1		Verfügbarkeit anfragen (Menge in Warenkorb eintragen, Offerte folgt)
16	147458	Dichtung Öl-Ansaugrohr an Block	1		CHF 6.35
17	GPS117	Öldruckschalter 5 Psi	1		CHF 16.80
18	214020	Gehäusedeckel Öltransfer	1		CHF 85.00
18			1	Zugang Ölkühler
19	144958	O-Ring gross	1		CHF 4.55
20	144959	O-Ring Ölpumpe , klein	1		CHF 2.60
NI	144114	O-Ring Schraube Oelfilterbüchse 12.07 mm	1		CHF 6.95

Kommissions-Nummer	Die Kommissionsnummer befindet sich an der rechten vorderen Federbeinaufnahme. (In den USA werden andere Kommissionsnummern verwendet)
ACG1	- und fortlaufende bis 1978
TCG100001	- 200000, nur 1979
VIN200001	- 402000, nur 1980
VIN402001	- und darauf folgende, 1981 und ab 1981

Karosserienummer	TDie Karosserienummer befindet sich auf der Frontplatte über und links neben dem Kühlerlüfter.
T1CG	- und darauf folgende
1CG	- und darauf folgende

Motornummer	Die Motornummer befindet sich auf der Oberseite des Zylinderblocks auf der rechten Seite. (Motoren für die USA, Kanada, Australien und Japan hatten unterschiedliche Motornummernpräfixe)
CG1	- und darauf folgende

Getriebenummer 4-Gang-Modelle	Die Nummer des 4-Gang-Getriebes befindet sich auf der oberen rechten Seite des Getriebegehäuses neben der oberen Abdeckplatte.
CG1	- und darauf folgende

Getriebenummer 5-Gang-Modelle	Die Nummer des 5-Gang-Getriebes befindet sich auf der linken Seite an der Vorderseite des Hauptgehäuses.
CL1	- und darauf folgende

Nummer des Automatikgetriebes	Die Nummer des Automatikgetriebes befindet sich auf dem Herstellerschild auf der linken Seite des des Gehäuses.
027M1	- und darauf folgende (Typ 65)
076N1	- und darauf folgende (Typ 66)

Nummer der Hinterachse	Die Nummer der Hinterachse befindet sich unter dem Differentialgehäuse.
CG1	- und darauf folgende (3,63:1 Übersetzung; 4-Gang-Schaltgetriebe)
CH1	- und darauf folgende (3,9:1 Übersetzung; 5-Gang-Schaltgetriebe)
CT1	- und darauf folgende (3,27:1 Übersetzung; Automatikgetriebe)

Farbe der Innenausstattung	Die Ausstattungsfarbe Ihres Fahrzeugs wird durch einen Drei-Buchstaben-Code auf dem Kommissions- bzw. VIN-Schild gekennzeichnet. Wenn Sie schwarz, navy-blau oder eine der kontrastierenden Karo-Farben haben, sollten Sie das Problem lösen können. Golden Tan (eine nach 1979 verwendete Farbe) und Beige (eine zwischen 1975 und 1980 verwendete Farbe) sind etwas schwieriger, wenn Sie kein Muster zur Hand haben. Die Lösung ist ganz einfach: Auf Ihrem Kommissions-/VIN Schild ist 'AAA' beige, 'AAM' ist (golden tan) goldbraun (und 'RAG' ist goldbraun mit Karoeinsätzen).

Produktionsdetails
Der TR7, der im Januar 1975 vorgestellt wurde, unterschied sich grundlegend von allen TR's, die es zuvor gegeben hatte. Viele meinten, der Wagen hätte den TR-Titel nicht tragen dürfen, da er in keiner Weise mit seinen Vorgängern verwandt zu sein schien. Vom ursprünglichen Entwurf des Sports 20 TR1 (entworfen vom Team von Walter Belgrove und zum ersten Mal im Oktober 1952 in Earls Court zu sehen) bis zum TR6 "Brick", gab es eine Kontinuität des Designs.

Chassis
Das Fahrgestell wurde bei jedem neuen Karosseriedesign schrittweise verändert. Die mechanischen Änderungen waren mit verbesserten Motoren verbunden, aber es handelte sich um ein völlig neues Konzept, das sich den Herausforderungen der nordamerikanischen Märkte stellen musste. Das Design des Wagens stammt von Harris Mann von der Austin-Morris-Abteilung. Die mechanische Konstruktion wurde Charles Spencer ("Spen") King von Rover anvertraut, einem überzeugten Verfechter der gut geführten Starrachse. (daher der scheinbare Rückschritt von der unabhängigen Hinterradaufhängung des TR4A, TR5 und TR6).

Karosseriebau
Die Karosserie bestand aus einer starken Einheitskonstruktion, die durch das Dach zusätzliche Steifigkeit erhielt und Verstärkungssäulen in den Türen, um Verletzungen bei Unfällen mit Seitenaufprall zu vermeiden. Frühe Prototypen des Fury (ein früheres Designprojekt), hatten bewiesen, dass diese Konstruktion auch ohne Dach ausreichend stabil war. Ein wichtiger Punkt für die spätere Produktion der 1979 (USA) und 1980 (Großbritannien) eingeführten Cabriolet-Modelle.

Motor
Bei dem Motor handelte es sich um einen um 45° geneigten Motor mit obenliegender Nockenwelle und Leichtmetallkopf von 1998 cm³, der in verschiedenen Varianten im Saab 99 (von Saab mitentwickelt) und im Dolomite 1850 verwendet wurde. Er wurde ebenfalls bereits 1966 in einem experimentellen Spitfire verwendet. Das Verdichtungsverhältnis für GB und Europa betrug 9,25:1, und es wurden zwei SU HS6-Vergaser eingebaut, die 105 PS leisteten. Für den amerikanischen Markt wurden Zenith-Stromberg-Vergaser und eine Vielzahl von Abgasreinigungsmaßnahmen eingebaut, bei denen leider die Leistung auf 92 PS sank und der Kraftstoffverbrauch stieg.

Getriebe
Das Getriebe war ursprünglich ein 4-Gang-Getriebe, wie es auch im Marina und im Spitfire verwendet wurde, und wurde in Verbindung mit einer Leichtbau-Hinterachse und dem Spitfire-Hinterachsdifferential von 3,63:1 verwendet. Die hinteren Bremsen an der Achse waren 8" x 1,5" Trommeln. Das optionale 5-Gang-Getriebe (das ab 1978 Standard wurde, als die Produktion des TR7 und des neuen TR8 nach Coventry verlagert wurde) verlangte eine stärkere Hinterachse mit einem Differential von 3,9:1, die mit den hinteren Bremstrommeln von 9" x 1,75" verbunden sind. Die '77 mm Box' (so genannt wegen des Abstands zwischen der Hauptwelle und den Vorgelegewellen) wurde auch beim neuen Rover 3500 verwendet und war als zuverlässige und langlebige Einheit bekannt. Der vierte Gang war ein Direktantrieb, der fünfte ein Overdrive-Getriebe. Für den Wettbewerbseinsatz verwendeten die frühen TR7 das Dolomite Sprint-Getriebe mit Overdrive bis 1976, dann wurde es durch das Rover 3500 '77 mm'-Getriebe ersetzt. Neben dem 5-Gang-Getriebe gab es ein Automatikgetriebe mit einem hinteren Differential von 3,27:1. Das 3-Gang-Getriebe vom Typ Borg Warner 65 war seit 1975 erhältlich.

Bremsen
Obwohl die hinteren Bremsen je nach verwendeter Achse variierten, hatten die vorderen Bremsen des TR7 nur 9,7"-Scheiben (der TR8 verwendete dickere Scheiben mit ähnlichem Durchmesser und größeren Belägen). Die Bremsanlage enthielt eine direkt wirkende Servoeinheit und war serienmäßig mit einer 2-Kreis-Leitungshydraulik ausgestattet.

TR7 Produktion
Der TR7 wurde an drei verschiedenen Standorten gebaut, beginnend im Werk Speke in Liverpool (letztes gebautes Fahrzeug: ACG44328). Ende 1978 wurde die Produktion nach Canley in Coventry verlagert (erstes gebautes Fahrzeug: TCG100000), nachdem ein lähmender Streik zur Schließung des Werks in Speke führte. Die Karosserien wurden dann von Pressed Steel Fisher hergestellt. 1980 wurde die Produktion in das Rover-Werk in Solihull verlegt und dort bis zum Ende der Produktion im Oktober 1981 weitergeführt. Eine Zeit lang wurde der TR7 gleichzeitig in Canley und Solihull hergestellt. Auch der TR8 wurde in allen drei Werken gebaut (eine Handvoll Prototypen wurde in Speke gefertigt). Abschließend ist zu sagen, dass die Fertigungsqualität in den Jahren in Canley einen Höhepunkt erreichte und während der Produktionszeit in Speke am schlechtesten war. Dies ist beim Kauf eines TR7 zu bedenken.

TR8 Produktion
Obwohl einige TR8 1979 aus der streikbedingten Gefangenschaft über MG in Abingdon in die USA entkamen, wurde der TR8 1980 hauptsächlich als Cabrio in den USA eingeführt. Er enthielt den Rover 3500ccm V8-Motor, gekoppelt mit dem 5-Gang-Getriebe und einer Achsübersetzung von 3,08:1. Die einzigen größeren äusserlichen Unterschiede bestanden in der Pressung der Motorhaube und der Plakette sowie in einem zusätzlichen Auspuffrohr!